O Xulgado do Penal número 2 de Santiago de Compostela condenou a dous anos e seis meses de cárcere a Francisco Garzón, o maquinista do tren Alvia que descarrilou na curva de Angrois o 24 de xullo de 2013, e ao que foi director de Seguridade na Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, por 79 delitos de homicidio e 143 delitos de lesións por imprudencia grave.
Nesta sentenza con data de 26 de xullo de 2024 –un día antes de cumprirse un ano desde a finalización do xuízo e dous días despois do 11 aniversario do sinistro–, a xuíza Elena Fernández Currás considerou probado que ambos son responsables de 79 delitos de homicidio e de 143 de lesións por imprudencia grave.
Ademais, quedan inhabilitados para o exercicio das súas profesións durante catro anos e medio e deben indemnizar con máis de 25 millóns de euros ás vítimas, con responsabilidade civil directa de QBE e Allianz Global, aseguradoras dos organismos públicos Renfe e Adif.
UN 50% MÁIS PARA “CUBRIR O MAIOR DANO MORAL”
Para fixar as indemnizacións, a xuíza utilizou de forma orientativa o chamado “baremo de tráfico”, aínda que aplicou con carácter xeral un incremento do 50 por cento sobre as contías básicas por falecemento, incapacidade temporal ou permanente.
Este aumento, explica, está destinado “a cubrir o maior dano moral que deriva da vivencia dun accidente catastrófico como o ocorrido ou da angustia, zozobra e ansiedade padecida polos familiares dos viaxeiros que resultaron falecidos”.
O fallo, de máis de 500 páxinas e contra o que cabe presentar recurso ante a Audiencia da Coruña, ve acreditado que, á parte da chamada de 100 segundos que fixo que o condutor se despistase, outra das razóns polas que o Alvia chegou á curva da Grandeira a 191 quilómetros por hora –por encima dos 176 considerados para un descarrilamento seguro– foi que “non había nada na vía” que protexese o tren no caso de que “por calquera causa, o maquinista non cumprise a obrigación que lle impuña o cadro de velocidades máximas” de chegar a 80 quilómetros por hora.
Por tanto, tanto Garzón como Cortabitarte infrinxiron “o deber de coidado” dos seus cargos. As súas actuacións, subliña, supuxeron “un incremento ilícito do risco dun resultado dañoso que estaban obrigados a previr e capacitados para evitar”.
CONDENA A CORTABITARTE
A xuíza condena ao exresponsable de seguridade de Adif –contra o cal o fiscal Mario Piñeiro retirou a acusación na última xornada do xuízo–, porque foi quen certificou que a liña e o subsistema de control, mando e sinalización (CMS) reunían as condicións de seguridade para a circulación, o que permitiu que o Ministerio de Fomento autorizase a súa posta en servizo en decembro de 2011.
E así o fixo, tal e como entende a maxistrada, a pesar de que a análise preliminar de riscos que fixo a unión temporal de empresas (UTE) á que adxudicou o proxecto construtivo do sistema CMS identificara o perigo de descarrilamento. A maiores, a UTE suxeriu que, como posible medida de mitigación do perigo de accidente, instalásese o sistema de protección automático ERTMS (European Rail Traffic Management System, polas súas siglas en inglés), aquel cuxa desconexión autorizou Andrés Cortabitarte. Por tanto, nese tramo operábase só co sistema ASFA, co que a responsabilidade recae unicamente no condutor.
Neste sentido, Adif non fixo ningunha avaliación do risco que supuña substituír o ERTMS, que si estaba recollido no proxecto orixinal para toda a liña, a pesar de que a súa entón responsable de seguridade, agora condenado, estaba “legal e contractualmente” obrigado a “garantir a explotación segura da nova liña”.
ACTUACIÓN “GRAVEMENTE NEGLIXENTE” DO MAQUINISTA
Así, sinala a xuíza, o risco concretouse o 24 de xullo de 2013 tamén debido a unha actuación “gravemente neglixente” do maquinista, Francisco Garzón. No seu caso, atendeu unha chamada “carente de urxencia” do interventor –sobre uns pasaxeiros que se baixaban en Pontedeume (A Coruña)– e coa que “perdeu a súa localización na vía e non viu algunhas dos sinais que lle permitiron decatarse de que se estaba aproximando á curva de Angrois”.
Esta circunstancia, por tanto, debeuse a “a omisión da máis elemental das precaucións dun profesional”, que é a de “cerciorarse, antes de contestar a chamada, do lugar no que estaba ou, mesmo, de facelo durante a conversación”. Así mesmo, debido a esa comunicación dun minuto e 40 segundos, o maquinista desatendeu á información dos documentos do tren, aos sinais laterais e a un son acústico previo. Todo iso a pesar de que “coñecía a liña e especificamente a redución tan importante de velocidade que impuña a curva e a súa brusquidade“.
Con todo, a maxistrada asevera que o descarrilamento non ocorrese só con que “o maquinista estivese atento”, senón tamén “se se adoptaron medidas que controlasen a velocidade do tren” ou, mesmo, que “chamasen a atención” do condutor sobre “a súa obrigación de reducir a velocidade dunha forma máis ostensible das que había”.
“NINGÚN SISTEMA DE PROTECCIÓN CONTINUO”
En resumo, “non había ningún sistema de protección continuo” como o ERTMS, que fora suprimido nese punto por autorización de Cortabitarte; e tampouco había outro sistema de protección “puntual”, como as balizas ASFA asociadas a sinais, que tamén permiten controlar a velocidade e asegurar un freado de emerxencia se se pasa a velocidade máxima.
A xuíza apóiase tamén en que, tras o accidente de Angrois, Adif identificou máis de 300 cambios significativos de velocidade en distintas liñas da rede española porque “antes non se valorou que quen pode xerar o risco de exceso de velocidade é un humano que pode fallar, así como que o desenvolvemento tecnolóxico “admitía a adopción de medidas” para evitar este exceso de velocidade ou, polo menos, reducir o risco de descarrilamento.
De feito, os peritos do proceso coincidiron en que “levou un incremento do risco” do accidente tanto a supresión do sistema ERTMS na aproximación á estación de Santiago como a forma en que a limitación de velocidade na curva concibiuse como un mero cambio de velocidade de tramo e non como unha “limitación permanente de velocidade”.
Por todo iso, a xuíza ve “incomprensible” que “se conciba unha liña de alta velocidade dotada dun dos sistemas de protección do tren máis seguro que existía” para logo “modificar o proxecto orixinal deixando uns quilómetros da liña sen tal protección”.
79 HOMICIDIOS E 143 LESIÓNS
Aínda que as acusacións solicitaban condena por 80 delitos de homicidio –é a cifra de vítimas que sempre se contabilizou–, a maxistrada entende que as lesións sufridas no propio accidente non provocaron o falecemento dun dos viaxeiros, ocorrido 73 días despois como consecuencia dunha grave enfermidade.
Con todo, si recoñece a xuíza que as feridas lle provocaron un enfraquecemento do seu estado de saúde e contabilízao entre os lesionados, polo que si ordena que os seus familiares sexan indemnizados.
En canto aos feridos, entende que ascenden a 143 –as partes pedían 145 delitos de lesións– tras excluír a unha persoa que non acreditou que fose no Alvia e outra menor que, aínda que si sufriu feridas, non requiriron tratamento médico. No entanto, si se ten en conta para a indemnización.
